德国汉堡阿尔托那邮轮码头，白色平房的卷帘门开启，一辆遥控板车缓缓驶出。车上一只巨大的机械手，高高举着4个“火箭筒”。随着工作人员摇动手里的操纵杆，机械手时高时低调整着位置。“有了它，以后我们就能给邮轮充电了”，汉堡港务局负责公共关系的董事卢茨·比尔克说。这是欧洲第一个、也是全球自动化程度最高的邮轮岸基供电系统，标志着中德共建绿色海上航线计划取得实质进展。

　　邮轮靠港从“烧油”到“吃电”

　　一直以来，靠港船舶燃烧柴油所排放的废气是港口城市的重要污染源。据测算，一艘集装箱货轮排放的大气污染物相当于300辆集装箱卡车，一艘邮轮则大致相当于2200辆汽车。使用岸电后，船舶的氮氧化物排放将减少99%，颗粒物排放也只相当于辅机发电时的3%—17%。欧盟2013年出台规定，要求到2050年所有的大中型港口都具备岸基供电能力。不过建造岸基供电系统面临不少挑战，一是国际标准有待统一；二是一艘大型集装箱船的耗电量相当于一座小城镇，供电频率和压力必须保持高度稳定；此外，工程建设需要大规模投资和变压变频技术保证，船只也要进行改造。为实现减排目标并加强创新合作，2012年，中德两国政府签署合作意向书，决定在上海港与汉堡港之间共建集装箱运输绿色航线示范项目，通过岸电方式给靠港船只供电，并将共同商定岸电设施建设技术标准。

　　比尔克说，汉堡港经过调研之后决定先建造邮轮岸电设施。一是邮轮更靠近居民生活区，人们对船只排放的感受更直观；二是邮轮靠港时电力需求更大，建造供电设施的技术相对更复杂。由于汉堡是一个内河港，供电系统不仅要考虑不同邮轮的规模与种类，还需考虑潮汐的影响。记者看到的平板车和“火箭筒”就是为解决上述问题设计的。平板车能够行驶到码头的任何地点，“火箭筒”实际上是供电插头，每个重达30余千克。除了用机械手来调节高度，“火箭筒”还可伸缩，方便工作人员将插头连接到邮轮机房。

　　这套岸基供电系统主要由西门子集团承建。西门子能源管理公司的工作人员托马斯·考佩尔向本报记者介绍，整套系统投资约1000万欧元，功率为1.2万千瓦。供电车通过地下电缆同邮轮中心旁的变电站连接。为防止事故，变电室被10多个约一层楼高的水泥柱“托起”，外观同邮轮中心浑然一体。整套系统能自动运作，操作人员无须接受特别培训。

　　天然气船变身“移动充电宝”

　　汉堡为绿色港口设计的另一个方案是移动充电船。在海港新城的邮轮码头，世界上第一艘液化天然气发电船已停靠多时。这艘船长76米，宽11米，可储存15吨液化天然气，发电功率为7500千瓦。被冷却的天然气加热后导入5个燃气发电机组进行发电。相对于航海船只传统的柴油发电方式，它不产生任何二氧化硫或烟尘，二氧化碳排放减少30%，氮氧化物则减少80%。

　　发电船船长麦克斯·科莫罗斯基对本报记者说，今年5月，他们成功为靠港的“阳光”号邮轮充电。当冬天靠港邮轮不多的时候，发电船就为汉堡地区供暖，在取得社会效益的同时实现经济效益。他表示，发电船就像一个移动充电宝，不仅能给邮轮供电，将来也能给集装箱船或拖船供电。按计划，10月上旬发电船将前往罗斯托克、基尔和丹麦哥本哈根等港口访问，演示移动供电功能。

　　“绿色海上丝绸之路”

　　在绿色航线的另一端，今年6月，中海集运“新美洲”号在上海洋山港区进行了岸基供电实船测试，在4小时实船供电过程中，船电与岸电的热切换过程平稳，且一次切换成功。

　　为鼓励船舶靠港使用岸基供电，上海市出台了一系列扶持政策，包括对岸电设施建设费用按照投资额给予30%的节能减排专项补贴，并由港口建设费给予1∶1的配套补贴，电力增容费将由电力公司减半收取，并由港口建设费补贴10%等。本报记者从交通运输部获悉，上月刚发布的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》提出，“到2020年，主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力”。

　　比尔克说，相比中国发展港口岸电的大刀阔斧，德国各地还缺乏协调规划，比如汉堡建设集装箱岸电系统就面临资金缺口。但他强调，降低污染排放、更加智能和环保是汉堡港的既定战略，也是欧盟指令的要求。中德共建绿色航线为汉堡注入了新动力。有朝一日，海运航线上的港口都会采用岸基供电，它们连接起来就是一条“绿色海上丝绸之路”。（《人民日报》 管克江）