第一电动网近日推出了《调查新能源汽车地方保护主义》系列文章，其中第三篇《北京目录制的倒掉》回顾了北京对新能源汽车准入制从“目录制”到“备案制”的变化过程，并从车企的角度，揭露了其中不为人知的“隐形成本”的问题。文中在末尾也提出了“插混车型仍有争议”这一话题。显然这一话题也是北京新能源政策争议的核心和焦点所在，作为一名长期关注北京新能源政策的普通消费者，笔者也多次在不同文章中质疑、批评过这一政策。在讨论新能源地方保护主义的大题目下，这次笔者想试图站在一个更高的层面，或者说站在相关决策者的角度，不带任何感情和利益色彩地谈谈这个焦点和难点问题。
        其实，争论的焦点很明确，纯电动目前在北京已基本无门槛，甚至连特斯拉这样的都没有在国家《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》上的车辆，同样获得了备案，从而拥有了在北京的一席之地。而插电混动却迟迟没能通过备案。北京市相关部门的态度也一直很坚决，今年经过修改出台的一系列配合“备案制”的文件，如《北京市示范应用新能源小客车管理办法》和《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案管理细则》，仍然将新能源小客车的定义确定为“示范应用新能源小客车是指在北京完成备案的小型、微型纯电驱动载客汽车，包括纯电动汽车及燃料电池汽车。”
        那么分析北京市政府如此坚定的原因，笔者认为主要有三个因素：
        第一，相关政策文件的支持。在北京市多个涉及到新能源汽车发展的文件中，一般首先都会提及“为贯彻落实《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号)”。仔细读这一文件，不难发现，这是发展新能源汽车的纲领性文件，正是在这份文件中，明确了发展新能源汽车的国家战略，提出了“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车”的战略目标，大家不妨注意，文件的第一句话是“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向”，虽然后文对新能源汽车的定义进行了准确注解，提出新能源汽车包括纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车，但战略取向明确是“纯电驱动”。正是因为有了这句话，北京市选择性地忽视“插电式插电式(含增程式)混合动力汽车”，认为其不属于“纯电驱动”，而是“油电混合驱动”或可以“单纯靠燃油驱动”，也就有了政策依据。在这个政策体系下，我们并不能简单地认为，北京市相关部门出台的文件违反了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，事实上，北京市政府只是选择了一纯电驱动的纯电动汽车和燃料电池汽车为支持对象，为这两类汽车提供财政补助、单独号牌以及不限行等鼓励措施。
        第二，这是改善首都空气质量的重要手段。在相关文件中，除了提及的国务院相关文件，一般接着就会引用一份《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》(京政发〔2013〕27号，以下简称《计划》)的文件。这一文件说的是什么内容呢？我们不妨细细品读，这是北京市政府于2013年发布的一项为了治理空气质量的文件，包括明确的行动目标和八大污染减排工程，其中与我们最相关的第三大工程——机动车结构调整减排工程。这一文件是根据北京市地方法律法规《北京市大气污染防治条例》(以下简称《条例》)制定的，这个《条例》正是北京市机动车摇号和机动车根据尾号限行这两大政策的法律依据。
        在《条例》第五章第六十三条明确提出，“本市根据国家大气环境质量标准和本市大气环境质量目标，对机动车实施数量调控”，第七十二条则提出“市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内采取限制机动车行驶的交通管理措施”。这是有了这个条例，摇号和限行成为了治理空气污染的必要手段。这一《条例》也对发展新能源汽车进行了鼓励，其中第七十七条指出“鼓励发展小排量、低能耗和新能源车与清洁能源车，加快新能源车与清洁能源车的配套设施建设。”
        在《计划》中，做了更为清晰的界定，提出要“积极推广新能源和清洁能源汽车。市科委、市交通委、市财政局等部门研究制定鼓励个人购买和使用新能源汽车的相关政策。”这些文件中的逻辑链条非常清楚，因为机动车有排放，造成了空气污染，所以要限制机动车总量，鼓励小排量，发展新能源汽车。而面对新能源汽车的三大种类，显然纯电动和燃料电池，没有排放，效果上是最立竿见影的，而插电式明显是有排放的，虽然可能大部分时间在用电，但在目前充电基础设施不完善的前提下，不能排除有人不充电，将其作为燃油车使用，因此，从减少排放的角度看，为完成机动车结构调整减排工程，必然导向了纯电动。北京试图通过减少传统汽车指标数量和只发展纯电动汽车的方式，从根源上减少汽车尾气对PM2.5的影响。
        第三，培育有“北京色彩”的战略性新兴产业的需要。这是非常有官方色彩的一句话。在《北京市示范应用新能源小客车管理办法(2015年修订)》中，总则第一条，就指出了加快新能源小客车推广示范应用的两大目的——“改善首都空气质量”和“大力培育战略性新兴产业”。那么如何培育呢？我们不妨看看，北京市最大的汽车企业——北汽集团，在“路线之争”上，选择的就是纯电路线，并且以“整车企业为龙头，涵盖了动力电池、电机等环节，初步形成了车型较为齐全、产业链完整、技术领先、产能较大的产业聚集地。”北汽新能源总经理郑刚在多个场合也一再强调，纯电动汽车仍是北汽新能源产品开发的主体，为此已经投放了大量的资金和资源。
        北汽新能源公关部相关人士也曾表示，插电混动节能效果减排有限，此外，国外汽车巨头掌握插电式混动的核心技术，一旦开放插电混动，将对自主品牌产生巨大冲击，而纯电动汽车国内水平与国外类似，具有竞争优势，具备“弯道超车”的基础。我想，这些应该都是北汽选择纯电动路线的基础，既然北汽选择了纯电动路线，并且围绕这一路线投入了大量资金，目前也形成了产业链条。作为北京市大力扶持的北京市直属地方国企，北京市除了政府采购、公共交通、出租车行业等会优先选择北汽外，在新能源政策的制定上，必然会考虑到北汽的技术路线。另外，根据公开新闻显示，为了推广新能源汽车工作，北京市科委牵头建立了新能源汽车联席会议制度，包括市科委、市发展改革委、市经信委等14家单位。北汽也是会议成员单位，而会议成员单位并不包括其他车企。
        分析完北京始终坚持“纯电路线”的原因后，我们不妨继续假设，为什么北京拒绝调整，笔者认为原因也很简单：
        第一，插电混动仍然具有燃油车属性，存在排放可能。无论何种调查或数据，都无法排除插电混动尾气排放的可能。虽然大部分车主声称，大部分时间都是纯电驾驶，长途才使用燃油，然而这里面有几个关键问题，大部分的界定，长途的界定，偶然突发情况的界定等等。一旦放开，新能源指标拥有者可以购买插电式混动，确实无法排除有的消费者将其作为燃油车辆行驶，这是暂时无法从技术上进行控制的，特别是一些不具备充电条件的车主，无论采取哪种限定措施，“聪明的”中国人都有一套套的办法钻空子。一旦使用燃油，就会造成污染，把这个数据放大和极端化，或者参考上海的事例，如果大部分新能源指标拥有者都选择购买插电式混动，在使用时，经常采用燃油模式驾驶，其排放将远大于目前排放水平。
        第二，对于产业发展的影响不可忽视。众所周知，在插电混动领域，是比亚迪一家独大，市场占有率超过80%，一旦放开插电混动，恐怕比亚迪将成为最大赢家，由于比亚迪目前未在北京设立整车厂，销量增长带来的税收缴纳增长，不会进入北京市政府的口袋，而北汽的纯电动路线还能坚持多久，目前纯电动汽车销量将会在何种水平，不得而知。在这种情况下，北汽的插电或增程式混动何时上市，上市之后能否得到消费者认可，也得画个问号。在现有体制下，这也将成为决策者衡量的一个重要因素。此外，为了支持纯电动汽车的发展，北京市投入了大量资金修建公用充电设施，对于纯电动汽车，这是生命线，是雪中送炭。而对于插电式，这就成为了锦上添花，在现有充电服务费+电价的模式上，插电式充电后使用纯电行驶成本与用汽油行驶成本并无太多优势，可能会导致公用充电设施一定程度的闲置，造成资源浪费。
        第三，相关政策的连续性问题。目前，北京市面向公务用车和私人用车，已经形成了相对成熟稳定的政策体系，并且将会保持到2017年，已对企业和消费者形成了稳定预期，如果要对其进行修改或废止，恐怕也是难关重重，就从程序上来说，也将是一个相当漫长的过程，这一决策改变的行政成本也将极为巨大。
        综上所述，北京市在新能源政策的调整方面，恐怕已经进入了一个惯性的困境。虽然有李克强总理不限行、不限购的呼吁，虽然消费者支持插电混动的理由也十分充分(可以参见笔者之前的多篇论述)，虽然一些反对插电式混动进京的理由并不是那么充分，但是调整这一政策的成本和困难依然大的难以想象。政府决策是一个复杂的过程，不仅要考虑公平，同样也要考虑执行的效果和成本，放开插电容易，可是放开之后会不会带来新的问题，放开后是否会对降低大气污染带来立竿见影的效果，是否会对目前北京市新能源汽车企业和产业链带来冲击，在执行过程中是否会发生偏差，造成新的不公，这些都是需要论证的问题。作为消费者，对于政府政策的决策过程，我们能了解的其实非常有限，要解决这个问题，仍然需要政府、企业和消费者的共同努力。
        最后，我想把大牛“楠木”老师的一个“脑洞大开”的建议分享给大家，政策调整既然困难，企业是否可以对车进行调整呢？例如秦，能否限行不充电或电量长期低至一定比例，就无法启动？这或许是个高招。（第一电动网 特约作者/法海）