2012年，欧盟单方面宣布，将把包括中国在内的所有进出欧洲航班纳入碳交易体系，如航空公司碳排放量超过限额，将不得不通过拍卖从市场上购买碳配额。近几年来，经过世界各国与欧盟进行的激烈斗争，欧盟最终被迫同意暂停这一计划。
        就在近期，中国版的碳交易政策也要来了。2011年10月国家发改委印发了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、上海、天津、重庆、湖北、广东和深圳等7省市开展碳交易试点工作。这7个试点经过几年的试运行，积累了大量经验，全国碳交易市场的建立似乎已经水到渠成。在今年11月，国家发改委再次指出将“加快建立全国碳排放权交易市场”，并大致分为3个阶段。其中，2014年至2016年为前期准备阶段；2016年至2019年是全国碳交易市场的正式启动阶段，市场交易将开始正式运转；2019年以后，将启动碳市场的“高速运转模式”，使碳市场承担控制温室气体减排的核心作用。目前，全国碳交易市场的首批试点行业已经确定，将由电力、冶金、有色、建材、化工等5个传统制造业和航空服务业构成。据发改委预计，全国碳市场年排放量可能涉及30亿至40亿吨，交易额预计可达12亿至80亿元。
        其实，碳交易市场的本质就是利用市场机制促使企业减排。我们知道，但凡企业都是注重效益的，对于他们来说，如果减排成本低于碳配额价格，就会意无反顾地投入资金开展减排行动；但如果减排成本高于碳价，就不如从市场购买配额来得划算。对于七个碳交易试点，平均碳配额交易价格在每吨30元左右。因此，对于碳交易市场上的各企业而言，容易减排的企业会努力减排出售多余碳配额谋利，而减排困难的企业会直接从市场上购买配额实现达标。这就是碳交易市场机制最重要的优势，能够通过市场调节碳配额价格，使整个市场都能够以最低的成本减少定量的碳排放。
        可见，碳交易市场机制比起简单粗暴的定额碳税机制更加高效，减排成本也更低，对全社会来说是一个更科学的减排机制。然而，对于民航业来说，并非如此。众所周知，与电力、冶金、有色、建材、代工等传统高耗能制造业相比，民航业的能耗利用率相对已经比较高，节能减排难度更大。
        另外，对于这5个传统制造业来说，节能和减排是分开的，既可以通过节约能源来减少碳排放，也可以通过尾气处理等方式减少碳排放。而民航业则不同，航空公司的波音和空客飞机并不是自己制造的，在提升飞机节油水平上航空公司几乎无计可施。此外，按航空煤油的化学组分测算，飞机飞行时，发动机烧掉1吨航油，必然会排放3.15吨二氧化碳，这个比例是固定的。因此，对于航空公司而言，减排就是节油，这两个是一体的。也就是说，如果航空公司能够减少1吨二氧化碳排放，就必然能够节约0.32吨航油，也就是能够节约1300元左右。在这巨大的经济利益面前，航空公司始终将节能减排作为一项关键任务，不遗余力。
        我们可以推断，在目前的环境下，即使没有全国碳交易政策，航空公司也将全力以赴地节能减排，直至减排成本大于燃油节支收益，即每吨碳排放的减排成本等于1300元。这已经远远高于全国碳交易市场的碳配额价格了。有了碳交易市场，航空公司要减排，没有碳交易市场，航空公司也一样要减排。
        由于民航业减排难度较大，所以预计航空公司很难完成政府制订的减排目标。同时考虑到航空公司高昂的减排成本，可以预见，全国碳交易市场的建立最终几乎无法直接降低民航业的碳排放，最多只是找到航空公司这些金主，出钱购买这5个传统行业的碳配额、支援传统行业节能减排。（《中国经营报》 林智杰）