宁德时代似乎离万亿市值越来越远了。

12月20日，宁德时代与赛力斯签署了一份全面深化战略合作。根据协议内容，宁德时代将长期为AITO问界系列车型提供电池产品，其中还包括携手拓展海外业务，共同推动电池技术创新和全球化布局。

受消息影响，宁德时代的股价一度连涨三个公众日，随即迅速翻绿。12月27日，宁德时代报收154.33元，下跌1.15%，市值为6789.04亿元。

与2021年巅峰时的1.6万亿市值相对，昔日的“宁王”已经掉了接近万亿市值。而在今年9月6日一度重回万亿市值之后，宁德时代的股价在之后的三个多月里也已经累计下滑超32%，市值蒸发约3211亿元。

去年才刚和赛力斯签了一份长达五年的战略合作协议，如今又要继续深化战略合作，看得出来，宁德时代很想绑住赛力斯的心。

在产能过剩危机倒逼国产电池厂商内卷，车企自研电池渐成风潮的当下，“宁王”若想重回万亿市值，必须要找到新的增长机会。

点击下方名片，关注金角财经，我们将为你剖析更多社会热点，拆解经济事件背后的逻辑。

战略伙伴背刺

即将过去的十二月，宁德时代恐怕是看在眼里，急在心里。因为曾经合作无比紧密的合作伙伴们，开始学会了“背刺”。

即便并不以技术见长的蔚来，在月初也传出正计划分拆电池制造业务的消息，此举意图为单独新公司并对外进行融资。早在去年10月，蔚来已经成立新公司负责蔚来汽车的电池制造与销售。就在几天前，蔚来汽车创始人李斌还亲自做了一场长达十几个小时的续航测试，给自家研发的150kWh半固态电池包造势。

12月14日，极氪正式发布旗下首款自研电池——800V磷酸铁锂超快充“金砖电池”。这两天刚上市的极氪007，也将首发搭载这款“金砖电池”。

“金砖电池”号称全部自研自造，来源：发布会截图

其中，蔚来曾经是宁德时代在特斯拉之外最重要的客户。在宁德时代2021年的装机量客户排名中，蔚来仅次于特斯拉。2021年，蔚来新能源乘用车产量约为9.49万辆，动力电池装机量超6.64GWh，全部由宁德时代提供配套设备。

极氪与宁德时代的关系也曾是亲密无间。去年宁德时代的王牌技术麒麟电池，其全球量产首发车型正是极氪009，之后又搭载于极氪001。极氪之前的两轮融资中，宁德时代也都先后跟投。两者还共同投资设立了一家“时代吉利”公司，专门为极氪生产动力电池，项目一期已在本月全面投产。

两年之前，新能源市场忽然爆发，动力电池供不应求，“董事长要排着队拿电池”，宁德时代堪称车企量产的救星，也成全了万亿”宁王“之名。然而两年之后，“电池荒”成为过去时，“降本增效”成为现在时，车企们也要努力活到最后。

尽管需要巨额的资金投入，作为占据整车成本大约40%的动力电池，仍然是新能源车企们最心动的攻坚对象。除了蔚来和极氪，一汽埃安、长城汽车、吉利等等一批企业都已经纷纷公布自研或者执行中的电池计划。

在自研电池落地之前，曾经的合作伙伴们或许还会承诺“自研+外采”，倘若项目顺利落地，焉知宁德时代不会成为“弃子”?

业绩失速，产能过剩

合作伙伴的“背刺”仍需要时间才能看出后果，但宁德时代今年的业绩表现已经暴露疲态。

财报显示，今年三季度，宁德时代营收为1054.3亿元，同比增长8.3%;归属于上市公司股东的净利润104.3亿元，同比增长10.7%。

而在今年上半年，宁德时代的营收和净利润分别为1892.5亿和207.2亿元，同比增长67.5%和153.6%。

宁德时代第三季度的业绩增速出现大幅回落，这背后则是宁德时代在整个国内市场的失速。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年全年，在国内动力电池企业中，宁德时代的装车量占比高达 52.1%，到了 2022年全年，宁德时代的装车量占比就已经下降到了 48.2%。

更为严峻的是今年的数据，今年 1 月到 11 月，宁德时代动力电池的装车量占比已经下降到 42.91%。

宁德时代去年推出长续航的麒麟电池，但车企已经在卷超快充，来源：发布会截图

昔日“宁王”丢掉市场的原因，是国内的新能源汽车市场增长放缓之后，动力电池厂商们的必然内卷。

根据最新的乘联会数据，11月新能源车国内零售渗透率40.4%，较去年同期36%的渗透率提升4%。而在2022年11月，当时的新能源车国内零售渗透率同比增速是15%。

尽管理想汽车CEO李想今年3月曾经做出了2025年新能源车渗透率70%的大胆预测，但事实就是，前两年的市场高速增长阶段已经一去不复返了。

对于上游企业而言，最为直接的体现便是各大电池厂商正在发生的产能过剩危机。

今年上半年，宁德时代的产能利用率已经跌至61%，三季度才回升至70%。而在过去两年所谓“董事长要排着队拿电池”的时代，宁德时代的产能利用率分别为95%、83.4%。

有媒体报道，部分二线电池厂的产能利用率已经跌破50%。

以至于中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟直言，“中国动力电池产能利用率2023年有可能降至41%。”——2022年，中国动力电池产能利用率为51.6%。

国内第七大电池生产商蜂巢能源董事长杨红新更加悲观，他在11月的一场公开会议上表示，产能过剩危机将至少持续到2025年。

产能过剩，已经让不少二三线的电池厂商退出。

据东方证券统计，过去5年，中国能配套车型的电池生产企业数量从2017年的81家降至36家(2023年4月)，降幅达55.56%。

同为动力电池厂商的亿纬锂能就在今年3月表示， “公司今年在动力电池方面不太追求更高的利润率。”

如此态势之下，宁德时代也放低了姿态，已经有市场消息称宁德时代对合作车企提出了新的价格协议，具体措施为车企部分电池采购以20万元/吨的碳酸锂价格计算，剩余部分则是按照市价计算——当时国内电池级碳酸锂的报价为48万元/吨。

不过据媒体报道，该协议的达成也要有一定条件：即接受宁德时代让利协议的车企，在3年内采购宁德时代电池的比例不低于80%，且需提前支付一定比例的预付款。

如果按极氪和蔚来的现在的做法看来，这协议怕是最后很难签得下手。

出海再造“宁王”?

随着动力电池行业的内卷加剧，出海似乎成为宁德时代自救的重要措施。

2022年，全球电动汽车新车渗透率仅为14%，其中中国占了全球电动汽车销量60%以上的份额。

其它的两个重点区域则是欧美——中国、欧美三方目前占到全球96.5%的销量份额，但根据国际能源署数据，截至2022年，电动汽车占欧洲新车的比例刚刚超过20%，美国还不到10%。

这意味着，宁德时代完全有机会复制前几年中国新能源爆发的风口，再造一个“宁王”。

宁德时代位于德国的工厂，今年正式运行，来源：Giorno2

据此，宁德时代加速海外布局。今年1月，宁德时代位于德国图林根州阿恩施塔特的工厂正式启动，这也是宁德时代位于欧洲的第一座电池工厂。工厂投资约18亿欧元，初始规划产能14GWh。预计满产后的年产量将达到3000万枚电池电芯，足以装配18.5万至35万辆电动汽车。

10月，宁德时代回答投资者提问时透露，公司匈牙利电池工厂一期已开工建设，预计2年左右建设完成。

今年11月，宁德时代又宣布与全球第四大汽车集团Stellantis集团签署战略谅解备忘录，将在欧洲建造一座新的超级工厂，生产磷酸铁锂电池。

同月，福特汽车也宣布，将重启与宁德时代合作的密歇根州电动汽车电池工厂计划。

看得出来，宁德时代今年正在加速出海的进程。

今年上半年，宁德时代的海外业务收入占比已经达到35.5%，整个境外电池业务营业收入规模656.84亿元，同比增长幅度195%。

连评级机构惠誉都评价道，宁德时代“在中国以外地区的市场地位愈加强劲，这将有助其缓解国内市场竞争加剧及车企向上整合带来的压力”。

但宁德时代并非毫无压力。

无论是欧洲还是美国，宁德时代都在面临政策风险。早前匈牙利的建厂计划就曾因为环境压力而受阻，宁德时代因此将项目建筑物占地面积从277188平方米减少到240435平方米，工厂面积也将比原计划减少近13%。，才最终得以启动。

美国的建厂计划同样类似，根据福特的说法，目前正式重启的项目，将把产能削减约43%，并将预期就业岗位从2500个减少到1700个。

但这条路宁德时代依旧非走不可，只因竞争对手也已加入战局，一众国内同行纷纷选择出海。

根据不完全统计，包括宁德时代、国轩高科、中创新航、蜂巢能源等动力电池巨头，已经计划或已有产业布局，公开披露或媒体报道的项目达33个，总投资预算超4000亿元。

宁德时代只能硬着头皮打完这一场仗了。(金角财经)